...und am Anfang stand der Gnubbel da...

Der Aufbau eines Rennfahrzeugs ist immer interessant und spannend zugleich.
Wesentlich interessanter und spannender gestaltet es sich, wenn es das erste professionelle Rennfahrzeug werden soll.

Im Mai 2007 war es soweit: Die Entscheidung fiel ein Slalom-Auto aufzubauen, das F2005-fähig, gut beherrschbar sein soll - aber auf jeden Fall Heckantrieb besitzen muss -, schnell zu bewegen und mit Ersatzteilen ausreichend versorgt werden kann.
Bei diesen selbstgesteckten Rahmenbedingungen drängt sich dem aufmerksamen Leser geradezu ein BMW auf. Da das Budget für ein Clubsport E92 M3 Coupe in CSL-Ausführung nicht ganz reichte :-), wurde ein E30 angeschafft - sehr guter Karosseriezustand und Minimalausstattung für schmales Geld aus dem Jahre des Herrn 1986 standen vor uns.
Dies war zugleich auch der begriffprägende Augenblick, als es Harald wie vom Blitz getroffen entfuhr: Der sieht ja  aus wie ein Gnubbel!

Die Geschichte  einer langen und zeitraubenden Periode des Aufbaus, gewürzt mit Fallstricken und Rückschlägen jeglicher Art nahm ihren Lauf.
Zu allererst stand die "Entkernung" auf der Umbau-Agenda. Alles was nicht Reglement-bedingt oder aus Gründen der Straßenzulassung an Bord sein musste, wurde entfernt. Der komplette Antriebsstrang (Motor, Getriebe, Differential) und alle Fahrwerkskomponenten wurden von der Karosserie getrennt, um die Teile auf Vordermann zu bringen, zu warten, zu polieren oder eben gegen renntaugliches Equipment auszutauschen. Nebenbei erfuhr er eine ordentliche Abspeckkur - was die Autobauer alles unter den Teppichen verstecken ist unglaublich.

Mittlerweile wurde auch schon der erste Roll-Out-Termin festgelegt, denn etwas Zeitdruck muss sein und mit einem jungfräulichen Auto in 2008 zu starten würde eh nur schmerzhafte Einblicke in die Umbaukompetenz bei hochkarätigen Veranstaltungen bringen. Von daher wurde entschieden beim Saisonfinale in Oschersleben Ende Oktober 2007 auf der Kartbahn den ersten Praxisversuch zu fahren.
Bis dahin lag jedoch noch ein weites Stück Ingenieurskunst vor uns. Ganz nebenbei wurde noch munter Salom im Gruppe G E36 328i gefahren.

Stramme Wadeln braucht der Kerl: Ein ordentliches Fahrwerk (beim Slalom das A und O) musste implantiert werden. Hier gesellten sich ein FK Gewindefahrwerk, rundum einstellbar in Fahrwerkshöhe und Dämpfung sowie härtere Querstabilisatoren und eine vordere Domstrebe in unsere heimische Materialaustellung. Nach dem Einbau war die zuvor herrschende Hochbeinigkeit wahrlich wie amputiert und er kauerte nun tiefer über dem Boden. Tief genug und hart genug? Dazu später mehr. Es folgten die Reinstallation des bis in jede feinste Ecke gesäuberten und gespülten Motors, eines lackierten Hinterachsträgers inklusive Ausgleichsgetriebe, frisch gefettete und weich laufende Naben an allen Achsenden, komplett neue Bremsverschleißteile, wobei auf die Dimensionierung der Serienbremsanlage gebaut wurde, die einen sehr guten Dienst im nun auf fahrfertig 1080kg leichten Auto verrichtet. Trotz der Leichtigkeit wurde aus Handlingsgründen eine servounterstützte Lenkung verbaut.

Nachdem nun das Auto einmal komplett zerlegt und wieder zusammengesetzt wurde (unter passiver Gewichtsersparnis, denn irgendetwas bleibt immer übrig) ruhten nun die Augen auf dem ersten Zündfunken nach Wochen und Monaten der Arbeit.
Und siehe da: Gnubbel gab Laut!
Der Motor lief. Mit leicht erhöhtem Leerlauf ging es fünf Meter aus der Garage rückwärts ins Freie. Während noch aufgeregt um das Auto heruminspiziert wurde, stieg Gnubbel die Hitze des sommerlichen Nachmittags zu Motorkopf und drohte nach fünf Minuten im Leerlauf mit Überhitzung. Ein panisches Abstellen des Motors sollte weitere Schäden verhindern. Denkste. Weitere Startversuche nach einer Abkühlungspause brachten Elend, Leid und die häßliche Fratze der Realität mit sich. Aufgeregte Telefonate mit Schrauberkollegen und eigene Hirndurchsuchungen ergaben dann die verheerende Diagnose: Kopf gerissen, undicht, kaputt, Wasser im Öl und andersrum, was weiß ich, alles wieder in die Garage, Motor wieder raus, Kopf kontrollieren, neuen Zylinderkopf besorgen und wieder einbauen.

Die Phase notwendiger Umbauten und Probleme zog sich weiter und weiter. Der Roll-Out rückte immer näher. Plötzlich drang es aus dem Hinterkopf hervor: Das Ding brauch ja noch TÜV! Also nicht vorhandene Kontakte spielen, ein aufwändiges Gesamtgutachten erstellen lassen und voilà: Zulassung erteilt. Es wurde so ziemlich alles am Auto eingetragen, was nicht bei der Herstellung im BMW-Werk an Bord war. Der Anhang des Fahrzeugscheins hat nun Vorzeigecharakter, was auf der Zulassungsstelle die rhetorische Frage seitens der Sachbearbeiterin hervorbrachte: "Sach ma, kann der auch fliegen? Allet andere is ja eingetragen."
Unser kühnes Vorhaben eine variable Bremsbalanceverstellung zwischen Vorder- und Hinterachse, wie es die meisten Gruppe H Fahrzeuge verbaut haben, vom TÜV abnehmen zu lassen wurde jäh zerstört als die Reihe der Instanzen und erforderlicher Messprozedere dargelegt wurde, die zur Erteilung einer Genehmigung für den Einsatz im Straßenverkehr notwendig werden würden. Da wir unsere Kanzlerin Frau Merkel nicht mit solch banalen Dingen behelligen wollten, bauten wir den Verstellhebel kurzerhand wieder aus.

Der erste Renneinsatz wie gesagt in Oschersleben brachte dann nach monatelanger Wochenend-Arbeit und vernachlässigten Frauen die ganze Wahrheit ans Licht: (die Liste der Auffälligkeiten wurde aus Gründen der Übersicht kurz gehalten)
- Sitz zu weich - Rennschale muss her
- Dreipunkt-Gurt ist eh nur was für Kaffeeholer - 6-Punkt-Gurt muss her
- Steifigkeit geht so - für die Rennslalommeisterschaft wird ein Überrollkäfig benötigt
- Traktionsschwierigkeiten warfen zwei Notwendigkeiten auf - Sperrdifferential und geringere Zugstufendämpfung an der Hinterachse
- Karosserie liegt noch zu hoch - Fahrwerkseinstellung prüfen und ausreizen
- Slicks zu hart - dadurch ohne Feedback auf der Vorder-Bremse
- Gewichtsersparnispotential gesichtet - wird erleichtert

Dass die Erkenntnisse nur einer Veranstaltung binnen kürzester Zeit (Rückfahrt von O´leben nach Berlin) die Freizeit der nächsten Monate bis zum Saisonstart 2008 verplanen würde, wäre uns so nicht in den Sinn gekommen. Also wieder mal alle sozialen Kontake gen Null reduziert und unters Auto gekrabbelt statt unter den Weihnachtsbaum.
Nun nahm aber in der Winterpause das Ganze schon formen an, von denen man sagen muss, dass es sich richtig gelohnt hat: Neben standardmäßiger Rennwagenausstattung wie Käfig, Schalensitze und 6-Punkt-Gurte wurden Aluminium-Seitenverkleidungen angefertigt, die Lenksäule versetzt, der Schalensitz ca. 348mal ein- und ausgebaut bis auch ein behelmter Pilot nicht ständig in Kontakt mit der oberen Käfigstrebe kommt, gefühlte zwei Wochen benötigt, den Überrollkäfig ins Auto hineinzubekommen, wobei sich stets die Frage aufdrängte, ob der nicht für eine S-Klasse dimensioniert sei und gar nicht reinpassen kann, weitere Gewichtsreduzierungen vorgenommen und der Motor wieder mal ausgebaut, um wesentliche Teile zu polieren und nachzubearbeiten. Darüberhinaus wurde die Abgasführung verändert nebst neuem Endschalldämpfer (der seinem Namen bzgl. der Schalldämpfung nicht mehr alle Ehre macht), ein anders übersetztes Differential mit Sperre und neue Instrumente zur Temperaturüberwachung eingebaut.

Der erste Funktions- und Leistungstest fand am 16.03.2008 auf der permanenten Rennstrecke in Waldow statt (Spreewaldring). Bei 6°C Außentemperatur, Regen und mit gering profilierter Straßenbereifung sollten ein paar schnelle Runden gedreht werden. Leider hat Gott vor das Vergnügen die Arbeit gestellt, die sich in Form der Improvisationsreparatur eines leckgeschlagenen Öldruckgebers am Motor präsentierte. Dank der Künste unseres begnadeten Chefmechanikers und der Hilfe der benachbarten Kartbahn in Form von Werkzeug-Verleih konnte die Havarie beseitigt werden. Gelohnt hat es sich auch unter den widrigen Witterunsgbedingungen auf jeden Fall. Ein Inboard-Video einer fliegenden Runde steht im Video-Bereich (hier klicken).

Der kommende Club-Slalom Mitte April 2008 auf dem Platz des 4. Juli in Berlin-Steglitz brachte dann den ultimativen Zeitenvergleich und die Möglichkeit am Samstag als auch am Sonntag auf gleich gestecktem Kurs zu fahren. Dieses waren ideale Rahmenbedingungen, um verschiedene Veränderungen am Fahrwerk zu testen und zeitlich sofort ein Ergebnis zu sehen. Gesagt, getan. Die Anzahl der Veränderungsschritte vom Samstag zum Sonntag ließen dann jeweils in Halb-Sekundenschritten die Zeiten fallen. Welch ein Erfolg! Wieder viele wertvolle Erkenntnisse und den Gesamtsieg am Sonntag gewonnen. Ein Offboard-Video vom Samstag (vor den Fahrwerksanpassungen) steht im Video-Bereich zur Verfügung (hier klicken). Vielen Dank bei dieser Gelegenheit an den Videofilmer und langjährigen Freund Marco Schattmann aus Berlin!

Vorweggenommen gab es bisher keinen Renneinsatz in 2008, bei dem wir als Team in vielerlei Hinsicht nicht dazu gelernt und an Erfahrung gewonnen haben. Ebenso haben wir an Erkenntnis gewonnen, wie wenig ein Straßenauto noch mit einem im Renneinsatz befindlichen Auto gemein haben kann, damit man schnell unterwegs ist: Die Karosserie. Der Rest muss an harte Bedingungen angepasst werden. Seien es Temperaturprobleme, Verschleißerscheinungen, Details wie die Lagerung aller Fahrwerksteile und Antriebsteile am Chassis oder einfach mangelnde Spritzufuhr in schnell gefahrenen Kurven aufgund eines Serientanks und einer Serien-Benzinpumpe.

Vorwärts immer - rückwärts n...ur nach einem Dreher! Unter diesem Motto entstanden die Verbesserungsideen in der zweiten Saisonhälfte, die unserem Rennauto weitere Schnelligkeit angedeihen ließen. Hierunter sammelten sich auf der To-Do-Liste Punkte wie neues Heck-Fahrwerk mit abgesenktem Schwerpunkt, Stabilisatoren verändern, weitere Gewichtserleichterungen (Stoßstangen ab, Beifahrerausstattung entnommen und mit jedem Teil am Auto in den persönlichen Dialog getreten, ob der Aufenthalt in Gnubbel nicht doch zeitlich begrenzt sein sollte) und Verschiebung der Gewichtsbalance durch Austarieren mittels Zusatzgewicht. Einen großen Sprung nach vorn brachte uns die Erkenntnis, den Hecktriebler mit Ersatzrad in der Mulde und Sprit bis unters Dach zu bestücken und zu fahren. Noch erstaunlicher fiel dann beim Slalom in Bitburg das in Zahlen gepackte Ergebnis der Gewichtsarie aus: Wir rangieren knapp über dem Reglement-Gewicht von 1005 kg! Chapeau!

Nachdem also Mitte August beim Slalom in Brand noch das "große Kegeln in der F2005 gefeiert" wurde, aufgrund verschiedener Fahrwerks- und Reifenluftdruckveränderungen, lief es in Bitburg erstaunlich gut. Die Reifentemperaturen kommen in Bereiche, von denen man behaupten kann, sie seien warm und die Fahrer in Zeitenbereiche, von denen man wiederum behaupten kann, sie seien heiß! Und weiter gehts ... auf zum Saisonfinale nach Brand und sich mit der deutschen Gilde ruhmreicher Rennfahrer gemessen.

Der Endlauf der Deutschen Slalommeisterschaft 2008 Ende September in Brand vor der wunderschönen Kulisse des Tropical Islands Ressorts war: - ganz simpel formuliert - Hammer! In der F2005 geigten bekannte Fahrer mit PS-starken Boliden an beiden Tagen des Rennwochenendes auf. Darunter H.D. Meckel mit seinem M3 E30, ein Mitsubishi Lancer Evo VIII, Ford Focus RS und ein E36 325i. Stärkste Konkurrenz stand ins Haus. Der Zeitenvergleich mit der Veranstaltung im August hinkte ein wenig, da die Strecke leicht modifiziert wurde. Dennoch konnte in der F2005 an beiden Tagen der jeweils schnellste Wertungslauf auf das Gnubbel-Konto gebucht werden. Dies ließ uns die Früchte unserer harten unterjährigen Arbeit am Rennauto ernten und gleichfalls wieder Verbesserungspotential erkennen: Die nächsten Schritte werden breitere und weichere Reifen sein, die die Top-Zeiten etwas "leichter" erfahren lassen. Ferner wird Gnubbel das Hoppeln an der Hinterachse ausgetrieben. Die Straßenlage ist nichtsdestotrotz jetzt schon auf einem Niveau, das man ohne weiteres als "schienenartig" bezeichnen kann. Der falsche Weg wäre jetzt, sich in Zufriedenheit zu wälzen und auf die nächste Saison zu warten. Stattdessen werden Hirnschmalz und ölige Schrauber-Hände ins Auto gesteckt um auch das letzte Zehntel über Winter noch aus Gnubbel rauszuholen!

Der Winter ist vorbei! Und es hat sich eine Menge getan: Neben härteren Fahrwerksbuchsen, der Revision der Differentialsperre und dem weiteren Abspecken überflüssiger Pfunde wurde ein neues Frontfahrwerk installiert, Luftführungen zur Bremsenkühlung angebracht, Zusatzgewichte an kriegsentscheidender Stelle implantiert, die Radlasten ermittelt und die Fahrwerkshöhe genau austariert. In Verbindung mit neuen Hankook-Slicks vom hinzugewonnenen Sponsor C&R Motorsport (Hankook Rennreifenvertrieb) sehen wir dem ersten Kräftemessen bei der Auftaktveranstaltung der Deutschen Rennslalommeisterschaft in Cochstedt Mitte April 2009 optimistisch entgegen.

Der Winter 2009/2010 hat seine Spuren hinterlassen! Nach einer von Technikteufeln durchtriebenen Saison 2009 wurden Maßnahmen getroffen, um die Stabilität des Autos auch im Renngeschehen zu gewährleisten. Blickten wir bereits ein Jahr zuvor auf das Fahrzeug und fragten uns eher rhetorisch als ernstgemeint, was da noch zu verbessern sei - nicht viel war die lapidare Antwort. Nach 4 Monaten der Rennabstinenz halten wir fest: Wir haben uns geirrt! Es gibt immer noch Performance aus einem Auto herauszuholen, so auch diesjahr - und nicht zu knapp. Wir sind gespannt aber auch schon etwas sicher, dass sich unsere Arbeit auszahlen wird und der ein oder andere Klassensieg gegen die übermächtigen M3 E36 zu holen sein wird!